Hi, I'm Anton

43-я годовщина первого полета ТУ-144

tu144s_4

Именно 31 декабря 1968-го, 43 года назад, в небо поднялся первый в мире советский сверхзвуковой пассажирский самолет, опередивший своё время на много лет вперед, а также главного и единственного конкурента - англо-французский “Конкорд” на целых 3 месяца. И имя ему - ТУ-144.

ТУ-144 борт №СССР-68001

Мало кому известен этот факт, но, в тогдашнем СССР, впрочем, как и в некоторых других странах, была некая традиция - сдача стратегических объектов в канун Нового Года. Яркий тому пример - первый экспериментальный полёт опытного ТУ-144 с бортовым номером СССР-68001. Конструкторы как могли приближали этот момент, т.к. “Битва за сверхзвук” параллельно шла между СССР и Анго-французской компанией, с их Конкордом и во что бы то ни стало нужно было их опередить. В итоге, это удалось. ТУ-144 взлетел в канун Нового Года, в то время как Конкорд - 2 марта.

Наглядная разница между двумя сверхзвуковиками

Советский суперсоник за границей часто называли “Конкордский” из-за схожести конструкций двух самолетов, однако принципиальной разницы между ними и быть не могло - конечная цель одна и та же, условия эксплуатации схожи. Поскольку основное назначение самолетов было различным: Конкорд должен был летать из Европы в США через океан, а ТУ-144 через сушу в Алма-Ату и Хабаровск, это обусловило различие в ТТХ самолетов: ТУ-144 был больше, летал быстрее и выше, однако, несовершенные на тот момент двигатели не могли дать самолету превосходство по дальности полета.

Салон у “Тушки” был немного просторнее и вмещал на 50 пассажиров больше. Также, у ТУ-144 двигатели находятся в спаренных подкрыльевых мотогондолах близ фюзеляжа, а у Конкорда разнесены ближе к краю крыльев. По мнению специалистов, будь у Конкорда такое же расположение двигателей, как у “Тушки”, возможно, катастрофы 25 июля 2000 года, поставившую крест на дальнейшей эксплуатации самолета, можно было избежать. К тому же, у ТУ-144 была характерная особенность, которая не давала покоя иностранным инженерам “Конкорда” - убирающееся на время полета переднее горизонтальное оперение, которое значительно улучшало маневренность на малых скоростях и при посадке, а также позволяло ТУ-144 садиться на в 18 аэропортах СССР (как показал печальный опыт - еще и на грунте, а также в поле), в то время, как для Конкорда полоса должна была быть на 15% длиннее, за счет бОльшей взлетной скорости.

Катастрофа ТУ-144 в Ле-Бурже 3 июня

Косвенно, именно интерес всех западных конструкторов к этим крылышкам стали причиной крушения ТУ-144 с бортовым номером №77102 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже. Повторяя беспосадочный проход над ВПП Конкорда, ТУ-144 резко взлетел, после чего на высоте примерно 1200 метров траектория его полета пошла почти в отвесное пике. Наконец на высоте около 120 метров, самолет начал плавно выравниваться, но, перегрузки уже достигли отметки 7G и произошло полное разрушение конструкции из-за разлома в двух местах. Погибли 6 членов экипажа и 7 жителей Гуссенвиля, городка, на который упали обломки самолета.

Наиболее вероятной причиной катастрофы (откинув все гипотетические) стал французский истребитель “Мираж”, который проводил съемку авиашоу, собирая доказательства того, что ТУ-144 являлся копией Конкорда, а его уникальные передние крылышки - наработка другого опытного истребителя - Milan S. При этом он оказался в опасной близости с ТУ-144, пилоты которого предприняли маневр уклонения, что и привело к катастрофе. По результатам расследования, французами было сказано, что прямой вины пилотов нет и техническая часть самолета не вызывала нареканий.

Однако, есть и немного иная, не менее интересная версия: на борту самолета был блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления, который ввиду несовершенности давал сбои и перед полетом он был отключен, клеммы разъединены, а тумблер включения был закрыт защитным колпаком. В результате выяснения причин катастрофы, выяснилось, что данный блок работал и тумблер на панели был включен.

Предполетная проверка самолета производилась французским  инженером, который обслуживал Конкорды, поскольку советский мастер в это время болел. Согласно регламенту все работы были выполнены, в нее же входила и проверка вышеупомянутого блока. Расследование выдвинуло версию, что включен блок был не случайно. Инженер загадочным образом пропал, а французы потеряли все документы, где значится его имя.

Это частично проливает свет и на историю с черными ящиками ТУ-144: когда по прибытию на место гибели суперсоника, советская делегация уничтожила обломки, связанные с уникальными передними крылышками. Однако, записи черных ящиков были найдены спустя несколько дней в мусорном ведре одного из жителей Гуссенвиля. При расшифровке оказалось, что пленка аккуратно изрезана так, что восстановить данные не представлялось возможным. По словам жителя, до советской делегации к нему приходили еще люди и упорно что-то искали. Выходит, французы нашли чёрные ящики быстрее. Но абсолютно достоверной версии катастрофы нет и по сей день.

Тем не менее, на регулярные рейсы ТУ-144 все же вышел: в 1975 году совершались рейсы Москва - Алма-Ата, по перевозке почты и посылок. А в 1977 году по тому же направлению осуществлялись уже пассажирские перевозки, которые выполнялись двумя самолетами: №77109 и №77110.

К сожалению, коммерческое использование ТУ-144 было прекращено всего через семь месяцев после его начала. Причиной тому стали несколько факторов: цена билетов (на 20 рублей дороже чем на дозвуковых самолетах), низкий пассажиропоток (поскольку стабильной прослойки общества, работающих по принципу время=деньги в СССР попросту не было), а также сумасшедший расход топлива, который вдвое сократил дальность полета “Тушек”.

Но, последней каплей, приведшей к отказу от эксплуатации ТУ-144 на линиях Аэрофлота с 1 июня 1978 года, стала катастрофа самолета 23 мая 1978 года, когда в ходе испытательного полета модернизированного варианта самолета с индексом “Д” (дальний), с бортовым номером №77111, произошло возгорание топлива в зоне мотогондолы третьего двигателя в результате разрушения топливопровода. Самолет разбился в результате экстренной посадки в поле(!) у деревни Ильинский Погост, однако погибли два члена экипажа из восьми в результате деформации конструкций, которые зажали их на рабочих местах. Остальные остались живы. Тем не менее, до закрытия сверхзвуковых рейсов, на трассе Москва - Хабаровск ТУ-144Д еще какое-то время использовался для грузоперевозок.

В ходе производства самолета, не прекращались испытания, направленные на улучшения летных характеристик и увеличение практической дальности полета. Доводка и модернизация систем, работа над слабым местом самолета - двигателями: улучшение имеющихся и разработка новых, более экономных, для достижения номинальной дальности в 4000-4500 км.

Вторую жизнь самолету дали испытания и проработки по созданию сверхзвукового пассажирского самолета, которые велись уже после создания ТУ-144. Этот проект заключал в себя исследовательские работы по поиску новых материалов, покрытий, технологических процессов, а также использование опыта в ходе создания ТУ-144. Подобная программа была интересна и американцам, которые в июне 1993 году подписали соглашение с КБ Туполева о переоборудовании самолета на базе ТУ-144Д с бортовым номером №77114 в научно-исследовательскую лабораторию, для создания сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. В исследованиях участвовали компании Боинг, Макдоннел-Дуглас, Рокуэлл-Коллинз, а также НАСА.

ТУ-144 ЛЛ (№77114) на ВПП

Выбор пал именно на ТУ-144, а не на Конкорд ввиду более совершенной конструкции самолета и его летных характеристик, более высокой скорости полета, наличия передних крылышек, а также более дешевой эксплуатацией. Согласно требованиям, самолет был серьезно модифицирован: установлены форсированные двигатели ТРДД НК-32-1, которые используются на советском сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике-ракетоносце ТУ-160. Усиленные двигатели потребовали модернизации системы охлаждения: старые мотогондоллы были заменены на новые с доработанными воздухозаборниками, переработана топливная система, а также некоторые другие. Произведены работы по усилению крыла. Все эти модификации улучшили и без того неплохие летные характеристики: самолет подрос по длине - 65.7 метра, вместо 60, увеличился размах крыла до 28.8 метров (было 27)  максимальная скорость возросла до 2.35 Маха (было 2.15 Маха), крейсерская на сверхзвуке также возросла до 2300 км/ч (было 2200 км/ч), но, что немаловажно, возросла дальность полета с полной нагрузкой до 4000 км.

В июне 1999 года программа была успешно завершена, в ходе 27 полетов было собрано огромное количество информации.

Как видно, судьба ТУ-144 была очень нелегкой. Самолет не смог проявить весь свой передовой летный потенциал, причем по причинам, напрямую не связанных непосредственно с самолетом. Тем не менее, в критических ситуациях самолет вел себя предсказуемо и по отзывам пилотов не давал причин для беспокойства в плане потери управления и тому подобных проблем. Но, при малейшей возможности, его рентабельность ставилась под сомнение, а катастрофы в Ле-Бурже и под Егорьевском зачеркнули возможность эксплуатации самолета сегодня.

ТУ-144:

  • Первый в мире свехзвуковой пассажирский самолет (31 декабря 1968 года)
  • Первый в мире самолет, преодолевший скорость звука (5 июня 1969 года)
  • Первый в мире самолет, вышедший на скорость в 2 Маха (15 июля 1969 года)
  • Первый коммерческий полёт - 26 декабря 1975 года (грузоперевозки), 1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки)
  • Конец эксплуатации - 1 июня 1978 года. В эксплуатации пробыл 7 месяцев. (Причина: нерентабельность, 2 авиакатастрофы. Суммарное число погибших - 15 человек, из них 7 - жители Гуссенвиля)
  • Перевезенных пассажиров - 3194, общий налёт - 4110 часов.
  • Построено: 16 самолетов

Конкорд во время парада

Эксплуатация Конкорда была тоже убыточной, однако компании не отказывались от него, т.к. он был своего рода визитной карточкой, а также за счет богатых пассажиров, которым были выгодны быстрые трансатлантические перелеты.

Тем не менее, как и в случае с ТУ-144, точку в эксплуатации Конкорда поставила авиакатастрофа.

Последние секунды жизни Конкорда

25 июля 2000 года, при вылете из аэропорта “Шарль де Голль”, принадлежащий Air France Конкорд цепляет своим шасси 40-сантиметовую металлическую полоску, которая являлась элементом реверсера тяги двигателя взлетавшего ранее DC-10. Оторвавшийся кусок резины шасси пробил обшивку топливного бака и вытекавший керосин загорелся от форсажной струи двигателей.

Эра суперсоников оборвалась практически в одном месте

Пожар стал причиной отказа двигателей, набирающего скорость самолета. Для взлёта её было еще недостаточно, но, уже слишком поздно, чтобы самолет успел затормозить. Экипаж принимает решение о взлете и раненный самолет, проковыляв около двух километров, падает на небольшой ресторан отеля. В результате катастрофы выживших нет. Погибло 113 человек, из них 9 членов экипажа и 4 - постояльцы отеля. По иронии судьбы, место падения Конкорда находилось всего в 7.7 километрах, от точки, где в 1973 разбился Ту-144.

Конкорд:

  • Второй и последний в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (первый полет - 2 марта 1969 года)
  • Преодолена скорость звука - 1 октября 1969 года
  • Самолет вышел на скорость в 2 Маха -
  • Первый коммерческий полёт - 21 января 1976 (пассажирские перевозки)
  • Конец эксплуатации - 26 ноября 2003 года. В эксплуатации пробыл 27 лет. (Причина: нерентабельность, 1 авиакатастрофа. Суммарное число погибших - 113 человек, из них 4 - постояльцы отеля)
  • Перевезенных пассажиров - более 3 млн, общий налёт - 243845 часов.
  • Построено: 20 самолетов

После катастрофы все Конкорды были сняты с полетов, однако уже 26 июля British Airways заявили о продолжении эксплуатации. Air France полеты не возобновила. Полностью прекратились полеты после отзыва сертификата летной годности, который подразумевал модернизацию парка самолетов во избежании повторения катастрофы 25 июля.

Сертификат восстановили 5 сентября, однако первый полет в Нью-Йорк после модернизации Конкорд совершил только в ноябре. В 2002-м и 2003-м годах была череда отказов: секции руля, а также утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.

В итоге, 10 апреля 2003 года Air France и British Airways заявили о прекращении полетов Конкорда навсегда. Этому способствовали также рост цен на топливо, после нефтяного кризиса 1973 года, а также терракты 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке. Все это задавило экономическую выгоду от полетов.

24 октября были проведены последние полеты. Завершил 27-летнюю эпоху полетов Конкорда почетный круг из Хитроу, над Бискайским заливом, Бристолем и посадкой на аэродроме в Филтоне. Тем не менее, возможно появление Конкорда на публике при проведении демонстрационных полетов и парадов, а также в день открытия Лондонской олимпиады 2012 года, поскольку с 2010 года ведется работа по восстановлению самолета, который находится в Ле-Бурже.

Грустный взгляд суперсоников в небо

Небольшой итог: сложно сказать, кто в итоге выиграл или проиграл в этой гонке технологий, т.к. изначально самолеты предназначались для очень узконаправленной эксплуатации в рамках пассажирских перевозок. Как бы то ни было, оба самолета давно ушли на покой и вместе их можно увидеть разве что в немецком городе Зинсхайм, где на крыше установлены ТУ-144 борт №77112 и Конкорд борт F-BVFB №207.

Оба самолета стоят в позиции, похожей на взлетную, при этом Тушка стоит впереди, с грациозно выпущенными передними крылышками и опущенным носовым обтекателем. Помимо этого, Ту-144 №СССР-77115 можно увидеть на ежегодной выставке МАКС, который был восстановлен и покрашен в соответствии с исторической схемой.

Вот, пожалуй и всё. Битва за сверхзвук для обоих самолетов закончилась печально. Как показало время, сверхзвуковые машины, способные нести на борту вместо вооружения пассажиров, оказались не нужны. Оба проекта суперсоников были убыточны и не смогли превзойти все проблемы, которые их преследовали.

На данный момент в мире нет и в ближайшем будущем, скорее всего не будет сверхзвуковых пассажирских самолетов. Их вытеснили более рентабельные широкофюзеляжные самолеты, как Боинг-747, а в последствии и Аэробус-А380. Та, ниша для которой предназначались самолеты, оказалась невостребованной.

Хоть сейчас ТУ-144 и не летает и нет тех, кому бы это нужно было, самолет оставлен на растерзание под открытым небом (за исключением некоторых машин), все равно нужно отметить то, что англо-французские конструкторы так и не смирились с превосходством советсткого суперсоника ТУ-144, ведь он опередил своё время. По всем техническим характеристикам он в несколько раз превосходил их совместное творение - Конкорд.

Даже после гибели ТУ-144 в Ле-Бурже, они долго не могли повторить изменяемое крыло, созданное совесткими конструкторами. К тому же, несмотря на более долгую коммерческую эксплуатацию Конкорда, оба самолета прошли за свою авиа-жизнь похожие дороги - зародились в одно время, внешне были очень похожи, схожи по характеристикам и погибли практически в одном и том же месте.

Читайте также: Легенды WRC с Туманного Альбиона: Бёрнс, МакРэй, Парк

, , , — Dec 31, 2011

Made with and