Именно 31 декабря 1968-го, 43 года назад, в небо поднялся первый в мире советский сверхзвуковой пассажирский самолет, опередивший своё время на много лет вперед, а также главного и единственного конкурента - англо-французский “Конкорд” на целых 3 месяца. И имя ему - ТУ-144.
Мало кому известен этот факт, но, в тогдашнем СССР, впрочем, как и в некоторых других странах, была некая традиция - сдача стратегических объектов в канун Нового Года. Яркий тому пример - первый экспериментальный полёт опытного ТУ-144 с бортовым номером СССР-68001. Конструкторы как могли приближали этот момент, т.к. “Битва за сверхзвук” параллельно шла между СССР и Анго-французской компанией, с их Конкордом и во что бы то ни стало нужно было их опередить. В итоге, это удалось. ТУ-144 взлетел в канун Нового Года, в то время как Конкорд - 2 марта.
Советский суперсоник за границей часто называли “Конкордский” из-за схожести конструкций двух самолетов, однако принципиальной разницы между ними и быть не могло - конечная цель одна и та же, условия эксплуатации схожи. Поскольку основное назначение самолетов было различным: Конкорд должен был летать из Европы в США через океан, а ТУ-144 через сушу в Алма-Ату и Хабаровск, это обусловило различие в ТТХ самолетов: ТУ-144 был больше, летал быстрее и выше, однако, несовершенные на тот момент двигатели не могли дать самолету превосходство по дальности полета.
Салон у “Тушки” был немного просторнее и вмещал на 50 пассажиров больше. Также, у ТУ-144 двигатели находятся в спаренных подкрыльевых мотогондолах близ фюзеляжа, а у Конкорда разнесены ближе к краю крыльев. По мнению специалистов, будь у Конкорда такое же расположение двигателей, как у “Тушки”, возможно, катастрофы 25 июля 2000 года, поставившую крест на дальнейшей эксплуатации самолета, можно было избежать. К тому же, у ТУ-144 была характерная особенность, которая не давала покоя иностранным инженерам “Конкорда” - убирающееся на время полета переднее горизонтальное оперение, которое значительно улучшало маневренность на малых скоростях и при посадке, а также позволяло ТУ-144 садиться на в 18 аэропортах СССР (как показал печальный опыт - еще и на грунте, а также в поле), в то время, как для Конкорда полоса должна была быть на 15% длиннее, за счет бОльшей взлетной скорости.
Косвенно, именно интерес всех западных конструкторов к этим крылышкам стали причиной крушения ТУ-144 с бортовым номером №77102 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже. Повторяя беспосадочный проход над ВПП Конкорда, ТУ-144 резко взлетел, после чего на высоте примерно 1200 метров траектория его полета пошла почти в отвесное пике. Наконец на высоте около 120 метров, самолет начал плавно выравниваться, но, перегрузки уже достигли отметки 7G и произошло полное разрушение конструкции из-за разлома в двух местах. Погибли 6 членов экипажа и 7 жителей Гуссенвиля, городка, на который упали обломки самолета.
Наиболее вероятной причиной катастрофы (откинув все гипотетические) стал французский истребитель “Мираж”, который проводил съемку авиашоу, собирая доказательства того, что ТУ-144 являлся копией Конкорда, а его уникальные передние крылышки - наработка другого опытного истребителя - Milan S. При этом он оказался в опасной близости с ТУ-144, пилоты которого предприняли маневр уклонения, что и привело к катастрофе. По результатам расследования, французами было сказано, что прямой вины пилотов нет и техническая часть самолета не вызывала нареканий.
Однако, есть и немного иная, не менее интересная версия: на борту самолета был блок экспериментальной аппаратуры автоматического управления, который ввиду несовершенности давал сбои и перед полетом он был отключен, клеммы разъединены, а тумблер включения был закрыт защитным колпаком. В результате выяснения причин катастрофы, выяснилось, что данный блок работал и тумблер на панели был включен.
Предполетная проверка самолета производилась французским инженером, который обслуживал Конкорды, поскольку советский мастер в это время болел. Согласно регламенту все работы были выполнены, в нее же входила и проверка вышеупомянутого блока. Расследование выдвинуло версию, что включен блок был не случайно. Инженер загадочным образом пропал, а французы потеряли все документы, где значится его имя.
Это частично проливает свет и на историю с черными ящиками ТУ-144: когда по прибытию на место гибели суперсоника, советская делегация уничтожила обломки, связанные с уникальными передними крылышками. Однако, записи черных ящиков были найдены спустя несколько дней в мусорном ведре одного из жителей Гуссенвиля. При расшифровке оказалось, что пленка аккуратно изрезана так, что восстановить данные не представлялось возможным. По словам жителя, до советской делегации к нему приходили еще люди и упорно что-то искали. Выходит, французы нашли чёрные ящики быстрее. Но абсолютно достоверной версии катастрофы нет и по сей день.
Тем не менее, на регулярные рейсы ТУ-144 все же вышел: в 1975 году совершались рейсы Москва - Алма-Ата, по перевозке почты и посылок. А в 1977 году по тому же направлению осуществлялись уже пассажирские перевозки, которые выполнялись двумя самолетами: №77109 и №77110.
К сожалению, коммерческое использование ТУ-144 было прекращено всего через семь месяцев после его начала. Причиной тому стали несколько факторов: цена билетов (на 20 рублей дороже чем на дозвуковых самолетах), низкий пассажиропоток (поскольку стабильной прослойки общества, работающих по принципу время=деньги в СССР попросту не было), а также сумасшедший расход топлива, который вдвое сократил дальность полета “Тушек”.
Но, последней каплей, приведшей к отказу от эксплуатации ТУ-144 на линиях Аэрофлота с 1 июня 1978 года, стала катастрофа самолета 23 мая 1978 года, когда в ходе испытательного полета модернизированного варианта самолета с индексом “Д” (дальний), с бортовым номером №77111, произошло возгорание топлива в зоне мотогондолы третьего двигателя в результате разрушения топливопровода. Самолет разбился в результате экстренной посадки в поле(!) у деревни Ильинский Погост, однако погибли два члена экипажа из восьми в результате деформации конструкций, которые зажали их на рабочих местах. Остальные остались живы. Тем не менее, до закрытия сверхзвуковых рейсов, на трассе Москва - Хабаровск ТУ-144Д еще какое-то время использовался для грузоперевозок.
В ходе производства самолета, не прекращались испытания, направленные на улучшения летных характеристик и увеличение практической дальности полета. Доводка и модернизация систем, работа над слабым местом самолета - двигателями: улучшение имеющихся и разработка новых, более экономных, для достижения номинальной дальности в 4000-4500 км.
Вторую жизнь самолету дали испытания и проработки по созданию сверхзвукового пассажирского самолета, которые велись уже после создания ТУ-144. Этот проект заключал в себя исследовательские работы по поиску новых материалов, покрытий, технологических процессов, а также использование опыта в ходе создания ТУ-144. Подобная программа была интересна и американцам, которые в июне 1993 году подписали соглашение с КБ Туполева о переоборудовании самолета на базе ТУ-144Д с бортовым номером №77114 в научно-исследовательскую лабораторию, для создания сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. В исследованиях участвовали компании Боинг, Макдоннел-Дуглас, Рокуэлл-Коллинз, а также НАСА.
Выбор пал именно на ТУ-144, а не на Конкорд ввиду более совершенной конструкции самолета и его летных характеристик, более высокой скорости полета, наличия передних крылышек, а также более дешевой эксплуатацией. Согласно требованиям, самолет был серьезно модифицирован: установлены форсированные двигатели ТРДД НК-32-1, которые используются на советском сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике-ракетоносце ТУ-160. Усиленные двигатели потребовали модернизации системы охлаждения: старые мотогондоллы были заменены на новые с доработанными воздухозаборниками, переработана топливная система, а также некоторые другие. Произведены работы по усилению крыла. Все эти модификации улучшили и без того неплохие летные характеристики: самолет подрос по длине - 65.7 метра, вместо 60, увеличился размах крыла до 28.8 метров (было 27) максимальная скорость возросла до 2.35 Маха (было 2.15 Маха), крейсерская на сверхзвуке также возросла до 2300 км/ч (было 2200 км/ч), но, что немаловажно, возросла дальность полета с полной нагрузкой до 4000 км.
В июне 1999 года программа была успешно завершена, в ходе 27 полетов было собрано огромное количество информации.
Как видно, судьба ТУ-144 была очень нелегкой. Самолет не смог проявить весь свой передовой летный потенциал, причем по причинам, напрямую не связанных непосредственно с самолетом. Тем не менее, в критических ситуациях самолет вел себя предсказуемо и по отзывам пилотов не давал причин для беспокойства в плане потери управления и тому подобных проблем. Но, при малейшей возможности, его рентабельность ставилась под сомнение, а катастрофы в Ле-Бурже и под Егорьевском зачеркнули возможность эксплуатации самолета сегодня.
ТУ-144:
- Первый в мире свехзвуковой пассажирский самолет (31 декабря 1968 года)
- Первый в мире самолет, преодолевший скорость звука (5 июня 1969 года)
- Первый в мире самолет, вышедший на скорость в 2 Маха (15 июля 1969 года)
- Первый коммерческий полёт - 26 декабря 1975 года (грузоперевозки), 1 ноября 1977 года (пассажирские перевозки)
- Конец эксплуатации - 1 июня 1978 года. В эксплуатации пробыл 7 месяцев. (Причина: нерентабельность, 2 авиакатастрофы. Суммарное число погибших - 15 человек, из них 7 - жители Гуссенвиля)
- Перевезенных пассажиров - 3194, общий налёт - 4110 часов.
- Построено: 16 самолетов
Эксплуатация Конкорда была тоже убыточной, однако компании не отказывались от него, т.к. он был своего рода визитной карточкой, а также за счет богатых пассажиров, которым были выгодны быстрые трансатлантические перелеты.
Тем не менее, как и в случае с ТУ-144, точку в эксплуатации Конкорда поставила авиакатастрофа.
25 июля 2000 года, при вылете из аэропорта “Шарль де Голль”, принадлежащий Air France Конкорд цепляет своим шасси 40-сантиметовую металлическую полоску, которая являлась элементом реверсера тяги двигателя взлетавшего ранее DC-10. Оторвавшийся кусок резины шасси пробил обшивку топливного бака и вытекавший керосин загорелся от форсажной струи двигателей.
Пожар стал причиной отказа двигателей, набирающего скорость самолета. Для взлёта её было еще недостаточно, но, уже слишком поздно, чтобы самолет успел затормозить. Экипаж принимает решение о взлете и раненный самолет, проковыляв около двух километров, падает на небольшой ресторан отеля. В результате катастрофы выживших нет. Погибло 113 человек, из них 9 членов экипажа и 4 - постояльцы отеля. По иронии судьбы, место падения Конкорда находилось всего в 7.7 километрах, от точки, где в 1973 разбился Ту-144.
Конкорд:
- Второй и последний в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (первый полет - 2 марта 1969 года)
- Преодолена скорость звука - 1 октября 1969 года
- Самолет вышел на скорость в 2 Маха -
- Первый коммерческий полёт - 21 января 1976 (пассажирские перевозки)
- Конец эксплуатации - 26 ноября 2003 года. В эксплуатации пробыл 27 лет. (Причина: нерентабельность, 1 авиакатастрофа. Суммарное число погибших - 113 человек, из них 4 - постояльцы отеля)
- Перевезенных пассажиров - более 3 млн, общий налёт - 243845 часов.
- Построено: 20 самолетов
После катастрофы все Конкорды были сняты с полетов, однако уже 26 июля British Airways заявили о продолжении эксплуатации. Air France полеты не возобновила. Полностью прекратились полеты после отзыва сертификата летной годности, который подразумевал модернизацию парка самолетов во избежании повторения катастрофы 25 июля.
Сертификат восстановили 5 сентября, однако первый полет в Нью-Йорк после модернизации Конкорд совершил только в ноябре. В 2002-м и 2003-м годах была череда отказов: секции руля, а также утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
В итоге, 10 апреля 2003 года Air France и British Airways заявили о прекращении полетов Конкорда навсегда. Этому способствовали также рост цен на топливо, после нефтяного кризиса 1973 года, а также терракты 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке. Все это задавило экономическую выгоду от полетов.
24 октября были проведены последние полеты. Завершил 27-летнюю эпоху полетов Конкорда почетный круг из Хитроу, над Бискайским заливом, Бристолем и посадкой на аэродроме в Филтоне. Тем не менее, возможно появление Конкорда на публике при проведении демонстрационных полетов и парадов, а также в день открытия Лондонской олимпиады 2012 года, поскольку с 2010 года ведется работа по восстановлению самолета, который находится в Ле-Бурже.
Небольшой итог: сложно сказать, кто в итоге выиграл или проиграл в этой гонке технологий, т.к. изначально самолеты предназначались для очень узконаправленной эксплуатации в рамках пассажирских перевозок. Как бы то ни было, оба самолета давно ушли на покой и вместе их можно увидеть разве что в немецком городе Зинсхайм, где на крыше установлены ТУ-144 борт №77112 и Конкорд борт F-BVFB №207.
Оба самолета стоят в позиции, похожей на взлетную, при этом Тушка стоит впереди, с грациозно выпущенными передними крылышками и опущенным носовым обтекателем. Помимо этого, Ту-144 №СССР-77115 можно увидеть на ежегодной выставке МАКС, который был восстановлен и покрашен в соответствии с исторической схемой.
Вот, пожалуй и всё. Битва за сверхзвук для обоих самолетов закончилась печально. Как показало время, сверхзвуковые машины, способные нести на борту вместо вооружения пассажиров, оказались не нужны. Оба проекта суперсоников были убыточны и не смогли превзойти все проблемы, которые их преследовали.
На данный момент в мире нет и в ближайшем будущем, скорее всего не будет сверхзвуковых пассажирских самолетов. Их вытеснили более рентабельные широкофюзеляжные самолеты, как Боинг-747, а в последствии и Аэробус-А380. Та, ниша для которой предназначались самолеты, оказалась невостребованной.
Хоть сейчас ТУ-144 и не летает и нет тех, кому бы это нужно было, самолет оставлен на растерзание под открытым небом (за исключением некоторых машин), все равно нужно отметить то, что англо-французские конструкторы так и не смирились с превосходством советсткого суперсоника ТУ-144, ведь он опередил своё время. По всем техническим характеристикам он в несколько раз превосходил их совместное творение - Конкорд.
Даже после гибели ТУ-144 в Ле-Бурже, они долго не могли повторить изменяемое крыло, созданное совесткими конструкторами. К тому же, несмотря на более долгую коммерческую эксплуатацию Конкорда, оба самолета прошли за свою авиа-жизнь похожие дороги - зародились в одно время, внешне были очень похожи, схожи по характеристикам и погибли практически в одном и том же месте.
Читайте также: Легенды WRC с Туманного Альбиона: Бёрнс, МакРэй, Парк